A pesar del retiro masivo de vehículos defectuosos de parte del constructor, nada parece perturbar la cultura empresarial del gigante automotor japonés. Reina la calma en Toyota. Cerca de la estación, en el corazón de una ciudad de 420 mil almas construida a algunos kilómetros de Nagoya, un joven hace skateboard, solo y concentrado, bajo la gran tienda Matsuzakaya. Altoparlantes emiten una melodía que nadie escucha. Es invierno. Toyota tirita. Pasan algunos vehículos.
Todos llevan el logo del constructor Toyota o de una de sus filiales, porque desde 1959 la ciudad lleva el nombre del gigante automotor, cuya historia comenzó en un taller de la región, en 1937, cuando Kiichiro Toyoda creó su empresa y lanzó el primer modelo del grupo: el AA. Antes, Toyota era una pequeña ciudad llamada Koromo. Conoció la prosperidad a fines del siglo XIX y comienzos del XX con la producción de seda. Al entrar a su nueva era, se hermanó con Detroit, centro de la producción automotriz estadounidense.
Hoy, la ciudad, que se extiende junto al río Yahagi, se ha convertido en la fortaleza industrial de Toyota. Una fortaleza con sus defensas invisibles, sus relaciones de amor-odio con un grupo tan omnipresente como omnipotente. Aquí se nace, se vive y se muere Toyota. Se trabaja para el constructor de padres a hijos. Con su sueldo, el empleado de la sede social, del centro de investigaciones de Hirose o de una de las nuevas fábricas, compra evidentemente un vehículo Toyota, vive en una casa construida por Toyota Home, se atiende en el hospital Toyota. La distribuidora Meglia, filial de Toyota, le vende sus alimentos y organiza matrimonios y funerales.
“Las tiendas y restaurantes calcan sus horarios de apertura y cierre de los de las fábricas”, indica una habitante. Y luego, el grupo, que emplea directamente a 77 mil residentes de Toyota, subvenciona una escuela técnica. Todo enmarcado por el poderoso sindicato de la empresa, que vela por el respeto a la filosofía del grupo. Y es que el éxito de la empresa se basa en la adhesión total de los asalariados al famoso TPS, el Toyota Production System, que más que una técnica se postula como una razón de ser, donde el individuo debe borrarse en beneficio del grupo. Sus principios conforman el “Kaizen”, que incita a todos los asalariados a reflexionar en mejoras productivas. “Su objetivo es favorecer a una organización en aprendizaje constante”, dice Jeffrey Liker, autor de “El modelo Toyota”, “capaz de enfrentar todos los problemas”.
“El TPS, basado en una entrega total, se parece a un lavado de cerebro”, estima Tadeo Wakatsuki, que ingresó a Toyota en 1965 y es obrero en el ensamblaje de los modelos Crown y miembro de la All Toyota Labor Union (ATU), sindicato externo a la empresa que apoya a los asalariados en dificultades. Ayuda a las familias de las víctimas, en Toyota, de “karoshi”, la muerte por agotamiento en el trabajo. “Si uno se adapta mal, la presión puede ser insoportable”, agrega un ex ingeniero de Jtekt, una filial de Toyota que fabrica máquinas, obligado a renunciar porque no salía de una depresión.
El constructor lo controla todo en sus asalariados. “Si usted agrega que es el principal contribuyente de la ciudad”, observa Naoshi Sugiyama, de la Universidad Chukyo, “comprende que controla incluso la ciudad”. El alcalde, Kohei Suzuki, se moviliza por supuesto en Toyota. Esta influencia sobrepasa los límites de la ciudad y se extiende a toda la prefectura de Aichi. El actual presidente de la filial estadounidense de Toyota, Yoshimi Inaba, era antes el director del aeropuerto internacional Japón Central, cercano a Nagoya, y apodado “aeropuerto Toyota”. El profesor Sugiyama agrega que “si usted observa el trazado de las autopistas de la región, verá que todas pasan por la ciudad de Toyota y cerca de las fábricas del constructor”. La municipalidad y la empresa viven destinos paralelos, con sus altos y sus bajos.
En el Americano, bar del centro, los clientes escasean. El dueño, Daisuke Kikuchi, lo admite: “Los tiempos son duros para Toyota, la gente ya no sale”. Y tampoco hablan. Es difícil encontrar un empleado que acepte referirse a los retiros de millones de vehículos, comentar la presentación del 24 de febrero ante el Congreso de EEUU del presidente director general, Akio Toyoda, o abordar la arremetida mediática contra el número uno mundial del automóvil.
En los talleres, las discusiones son limitadas. Wakatsuki informa que “el silencio es la regla. No hay derecho a criticar. Expresar las ideas es arriesgarse a ser apartado”. Estima, sin embargo, que todavía no ha cundido la inquietud. “El problema no tiene nada que ver con la caída de la producción tras el estallido de la crisis a fines de 2008, que fue un verdadero impacto”. En esa época, la ciudad se vio muy afectada. Miles de trabajadores temporales se encontraron en la calle, cerraron tiendas y los arriendos habrían bajado 20%. Los ingresos fiscales cayeron 96%, lo que llevó al presidente de la cámara local de comercio Shoiji Watanabe (hermano mayor del ex presidente de Toyota Katsuaki Watanabe) a lanzar una campaña incitando a la compra de vehículos.
Ahora el impacto del asunto de los retiros parece limitado, aunque se contemplan cortes de producción para marzo. Una minoría admite que hay razones para inquietarse. Pero muchos no comprenden por qué el tema ha tomado tanta amplitud (hubo retiros importantes en 2005 y 2007) y reprochan a los estadounidenses estar actuando para hacer caer a Toyota. La confianza que se muestra se debe a que los medios japoneses limitan todavía sus críticas respecto de una empresa que sigue siendo un avisador importante y un modelo industrial nacional. En lo interno, se maneja a través de una cuidadosa comunicación con la base.
El 3 de febrero, dos días antes de su primera conferencia de prensa desde el inicio de los retiros masivos de vehículos en EEUU, Akio Toyoda se dirigió al personal. Presentó sus excusas a los asalariados y sus familias y prometió hacerlo todo para corregir la situación. Una voluntad de tranquilizar que no impide que algunas voces intenten explicar las dificultades. Aunque haya logrado forjar una imagen de calidad y seriedad, sería “arrogante” y “demasiado seguro de sí mismo”.
El sindicalista Yasuhiko Chikamori, de ATU, observa que “estos últimos años, el ritmo de salida de vehículos nuevos se aceleró y el control se relajó”. Un subcontratista agrega que “antes, un vehículo salía a la venta en Japón, permanecía en el mercado dos o tres años y, si todo iba bien, se comercializaba en el extranjero”. Todas estas opiniones reflejan la idea de que Toyota ha olvidado lo que constituía su fuerza. Una constatación ya establecida por el presidente Toyoda, quien desea un “regreso a los fundamentos”. Una prueba de que el sistema no podría ser cuestionado y que la fortaleza industrial Toyota debería seguir tal como siempre ha sido.
Bueno Esta nota habla un poco de lo que es la ciudad Toyota en Japon y cuenta como se vive la crisis que esta atravezando Toyota en este momento...
Lamentablemente no hay taaaaanta info sobre la ciudad pero aca les dejo fotos por si nos animamos a que luego de hacer una reunion en la planta de Zarate, nos vamos todos a Japon! jejeje.
Toyota Stadium
Sede Toyota
