Molerpa escribió:oxygene escribió:la eficiencia volumentrica es lo que el motor aprovecha/convierte en energia dado el avance, llenado, y reglaje de levas, combinado al frente de flama dado por la camara de combustion (lo que en algunos lugares es PME, presion media especifica)
y el llenado es la capacidad de respetar lo que el motor necesita en cada momento sin pasarse de las porpociones aire/nafta que ya todos conocemos, ESTO es lo que los carburadores no saben/no pueden, dado que tenes maximo 4 agujeros (por boca) para toda la gama de RPM's en el mejor de los casos sino 3, y algunas valvulas de potencia (de nuevo, por boca), nada mas impresiso que eso, la curva se asemeja a una escalera, no a una curva con pendiente constante
No. El llenado es la eficiencia volumétrica (VE), el torque, y la presión media EFECTIVA (PME). Donde el motor tiene su pico de torque, es justamente porque tiene mejor llenado, pues justamente, tiene mejor eficiencia volumétrica (el VOLUMEN alcanza su máxima EFICIENCIA), porque el cilindro se llena por completo (llamémosle así, aunque es difícil el 100% en motores que no tengas "ayudín"). Desplaza lo mayor que se acerque a la totalidad de gases de la combustión anterior, y llena lo mayor que se acerque al 100% del cilindro.
El reglaje de la leva, es recién UNA parte de las que interviene en la eficiencia volumétrica de un motor, tanto AAA (Avance Apertura Admisión), RCA (Retardo Cierre Admisión), como AAE (Avance Apertura Escape), y RCE (Retardo Cierre Escape), junto con la alzada, y la rampa de aceleración de la leva, o ataque (porque puedo darte una leva que tenga AAA de 30 grados, pero que a los 20 grados de RCA tenga 2mm de lift (alzada), y otra que a los 20 grados de RCA tenga 5 mm de alzada, y con misma alzada final, no se va a comportar de la misma manera.
El diámetro de conductos de tapa, su longitud y curvas, venturis si tuviera (si, en la tapa) es otra de las variables, pero ésto ya es más enfocado a la potenciación y no tanto a vehículos callejeros).
Diámetro, geometría del múltiple es otro de los factores, tal vez el más usado en vehículos convencionales, y aquí entra en juego Inercia Intrínseca de los gases (ver más adelante)
Escape (de la misma forma, todo tiene que ver con todo, y cuanto yo "mejor pueda sacar", más fácil y mejor voy a "poder meter".
Como es en la música, todo tiene que ver con frecuencias, SINTONÍAS, Y PRINCIPALMENTE ARMÓNICOS.
Como sabrán los que algo entiendan de música, si yo acerco una guitarra al piano de Fernan y éste empieza a tocar un Mi, la 6ta cuerda de mi guitarra empezará a vibrar sin que la toque. No las otras, sí ésa (en realidad la 1era un poquito también pero no se verá, porque también es MI, pero en una frecuencia más alta... UN ARMÓNICO)
Bien... En función de todo ésto, se busca siempre lograr que la manta (que es corta) se alargue todo lo que se pueda. Claro, siempre y cuando depende del uso. En un fórmula uno, ni nos interesan las 3000 RPM, porque no las conoce... Sí nos interesa que dé todo entre las 17 y 19 o 20 y 23 mil RPM. No es lo mismo un dragster, no es lo mismo un 128 de picadas, ni es lo mismo una camioneta, que tiene que tener fuerza en baja y poder llevar 1000kg subiendo una cuesta, sin que el conductor abuse mucho de la palanca de cambios para "producir" (en realidad intercambiar la potencia o torque faltante, a través de la desmultiplicación de los engranajes)
En resumen, una manta corta. Nos tapamos los pies, destapamos el pecho. Si nos queremos destapar el pecho, nos destapamos los pies... (ses)
Yendo al punto:
El motor ciclo otto tiene los 4 tiempos:
-admisión
-compresión
-expansión
-escape
En teoría, cuando el pistón esta completamente arriba, en el Punto Muerto Superior (PMS) recién abre la válvula de admsión, el pistón comienza su carrera descendente, y cuando llega a su Punto Muerto Inferior, o PMI la válvula se cierra, y el pistón comienza a subir, y como ambas vávulas (admisión y escape) están cerradas, la mezcla se comprime. Habiendo llegado nuevamente al PMS, y estando la mezcla comprimida al máximo que se puede estar, la bujía con su chispa, detona esta mezcla que produce una violenta y fuerte explosión y expansión, desplazando al pistón hacia abajo, siendo ésta la única carrera de fuerza de ese cilindro (todas las demás son efectuadas por la inercia del mismo motor, generalmente proporcionada por el VOLANTE de inercia o VOLANTE MOTOR). Cuando el pistón bajó completamente, y ya no hay mas combustión o expansión de gases aprovechable, se abre la válvula de escape (el pistón esta en el PMI y comienza a subir hasta el PMS) desalojando de esta forma los gases de la combustión producida, y dando lugar a un nuevo ciclo de 4 tiempos.
En la práctica, empero, esto no es así. Los gases poseen algo que esta dicho en La Teoría de Inercia Intrínseca de los Gases.
En sus principios, destaca que:
- Todo gas tiende a fluir en el sentido de las agujas del reloj (tipo torbellino)
- Los gases adquieren inercia, condicionados por el conducto en el que son desplazados
Esto último significa que si yo hago fluir un gas por un caño (ya sea porque lo soplo desde una punta, o porque lo succiono de otra) y ceso esa fuerza, los mismos gases, según el largo del conducto van a adquirir una inercia que en el momento que pare de soplar/succionar, van a seguir fluyendo por un momento que es indirectamente proporcional al largo y ancho del caño
Con esto explico que las levas tienen una configuración para que cierre la admisión por ejemplo, luego que el pistón ya está subiendo, para aprovechar esta inercia.
A más velocidad, mas inercia, y si el largo del múltiple de admisión es mayor, mayor inercia adquieren, y ésto puede ser bueno o malo... Depende como se haya calculado.
Con respecto a la válvula de escape, ésta última se abre antes del PMI y se cierra después del PMS.
Porque? Se abre antes del PMI, para que cuando ya los gases no otorgan potencia, empiecen a ser desalojados para no convertir en calor la potencia desperdiciada, y se cierran despues, para que con la misma salida de gases, proporcionan succion (esto también va en la teoria de inercia antes citada, los gases se van yendo y generan succión para los nuevos que van a entrar. Esta parte se la denomina cruce, solape o overlap).
También dejamos la teoría de lado, cuando el avance estático de la chispa es de 10 grados (mas o menos) antes que el pistón haya subido completamente (PMS) porque es el tiempo que necesitamos para que la combustión genere su máxima potencia y nos dé el mejor torque en el volante motor (y los contrapesos del distribuidor nos ayudan a que se avance conforme suben las vueltas del motor para siempre tener la maxima presión de expansión en el mismo punto)
Ejemplo de un diagrama de levas: IAVA 102HP
Perfil y funcionamiento de las levas:
http://fundamaqi.blogspot.com/2010/08/fig.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Más sobre levas:
http://www.freewebs.com/jonducatis/modi ... n_620.html" onclick="window.open(this.href);return false;
El 405 Mi16 como no tiene reglaje variable de levas, tiene (el fase 2) geometría variable en la admisión. Conforme a la velocidad de gases en múltiple de admisión, conmuta entre un múltiple largo y de menor sección (aumenta la velocidad de gases y la inercia cuando el caudal es poco), y uno corto, recto, y de mayor sección (disminuyo velocidad e inercia cuando el caudal es mucho), justamente, para equiparar la disparidad existente entre bajas RPM o baja carga (poca patita en el acelerador) y entre muchas RPM y mucha carga. Otro de los ejemplos para ALARGAR un poco el la "manta corta", que acá sería "manta un poquito menos corta".
Un civic ESi, o similar, con VTec monoárbol, tiene una técnica con dos árboles de leva en uno, es decir uno de 12 levas, 8 para admisión "modo carrindanga", otras 4 para admisión "modo avión".
Modo carrindanga:
muy poca permanencia (permanencia es igual a los 180 grados de giro de cigüeñal en cada ciclo, en éste caso admisión, más AAA y RCA... en el caso de escape, es más AAE y RCE) y poca alzada (algo ideal para que sea muy torquero y rinda en baja, como un tractor, pero ineficiente hasta el infinito por encima de las 4000 RPM (aquí es donde la inercia juega en contra y atenta contra el llenado, contra la eficiencia volumétrica, contra la PME y el torque, pues cae abruptamente, aunque a las 2000 RPM lo tenía todo disponible). La poca alzada, mejora la velocidad de los gases (porque se acelera en éste punto), más en un 16v que de por sí tiene bajísima velocidad de gases en baja.
Modo avión: Mucha permanencia (tanta, que si quedara éste árbol "enganchado" en bajas RPM sería como andar en un 147 que haga la 5 o 6 del galvez, tra ..tratra... paf... pumpumfararara....tra...tra... a menos de 4000 RPM), y mucha más alzada (pues ya no tengo poca velocidad de gases y no me importa nada en las 4000 RPM para arriba.
Por medio de un sistema hidráulico, y balancines, la leva pasa de modo carrindanga a modo avión, según lo que la ECU analiza y supone, y éso combina "auto citadino de mucho torque en baja" con "auto de altísimas prestaciones, de 4000 a 7000, inandable por debajo de eso. Entonces, tenemos un auto que anda TERRIBLEMENTE BIEN, desde las 1000 hasta las 7000 RPM.
¿Interesante no? Aquí, ya alargamos bastante la manta... casi casi que nos podemos tapar la mitad del pecho sin destapar los pies...(ses)
[youtube]stJM9EvZRgQ[/youtube]
Algo similar hace el VVT-i de toyota, pero operando solamente con el avance de la leva (como si tuvieramos un corrector) girándola y cambiando su AAA y RCA. Ésto también está calculado en función de los armónicos del múltiple de admisión, para que tenga sentido.
[youtube]6AXh8O7hWU4[/youtube]
Bueno, tenemos el Vtec que es maravilloso, y ya tenemos algo que nos da "dos posibilidades" que hacen que la manta corta se alargue un poco.
¿Qué pasa si unimos ambos sistemas? Le suma unos cm. más a la manta, entonces, además de tener las limitaciones de la leva que ya prácticamente no existen, me quita las limitaciones de la frecuencia del múltiple pues CAMBIO su frecuencia como quiero, y por ende sus armónicos.
Cuando digo que pienses en aire, es porque la eficiencia volumétrica, y el llenado, NADA TIENEN QUE VER CON EL COMBUSTIBLE. Lo que vos llamás "la eficiencia volumentrica es lo que el motor aprovecha/convierte en energia", es la eficiencia termodinámica del conjunto propulsor, y por lo general tiene mucho que ver (casi directamente proporcional) en el consumo específico (NADA QUE VER CON CONSUMO POR DISTANCIA), sinó en cuantos gramos de combustible necesita el motor para producir cada caballo de fuerza, en una hora (g/CV/h)
Lo que denominás erróneamente llenado, se llama MEZCLA. Y tenés en nafta la estequiométrica, y la de máxima potencia. La de máxima potencia, a costa de derrochar un poco de combustible sin quemar, y tener residuos de HC por ende en el escape, se obtiene mayor potencia por la composición química del combustible, y su forma de combinarse con el comburente. (En gas eso cambia bastante)...
básicamente éso es lo que le cuesta hacer al carburador. tener zonas de trabajo, y gestión sobre la carga de motor.
Un saludo. Si encuentro un video sobre el múltiple que hablo, entenderán mejor.
