Club Toyota Argentina

Todos hemos oido hablar de distintos nombres de transmisiones como por ejemplo AT, MT, DSG, iMotion, S-Tronic, R-Tronic, Easyshift , Poweshift, CVT.También escuchamos sobre como se unen el motor y la transmisión como por ejemplo convertidor de torque, embrague, doble embrague, etc.
Ahora, si bien el resultado es parecido en cuanto a que permiten el desplazamiento del vehiculo, no todas funcionan igual y asi como tampoco se operan de la misma manera.
Lamentablemente en muchos casos hay falta de información y desconocimiento sobre la diferencias, resultando que un vendedor en un concesionario llama manual a la MT y AT a todo el resto! Y aqui vienen los problemas porque las transmisiones terminan con desgastes prematuros, ruidos, fallas, etc, por un uso incorrecto.
Sin ponernos muy técnicos veamos rápidamente que son una MT, una AT, una CVT y una DSG.

MT:
Es el tipo de transmisión mas común en nuestro mercado. El motor y la transmisión se unen por un embrague compuesto por placa y disco operado por un pedal, la caja se acciona manualmente con una palanca que permite seleccionar marchas sincronizadas.El motor y la caja están unidas mecanicamente.

AT:
Las automáticas se unen al motor por un convertidor de torque que es ni mas ni menos un acople viscoso y un conjunto de turbinas que permiten transmitir el movimiento. El accionamiento de las marchas es electrónico en relación a velocidad, torque requerido, posición del pedal y RPM.

CVT:
La sigla significa Continuouly Variable Transmission. No tiene marchas ya que consta de dos poleas y una correa metalica para la transmisión del movimiento. La CVT NO ES AT, justamente por su naturaleza, a pesar que la operación es similar. La unión de la caja y el motor puede ser por convertidor de torque o embragues humedos, mayormente convertidor de torque.

DSG:
DSG significa Direct Shift Gearbox, y es un nombre, no un tipo de transmisión. El tipo es Transmisión robotizada.
Este tipo de transmisión tiene las marchas dispuestas de manera similar a la MT pero se conecta con el motor por medio de un embrague doble multidisco sumergido en aceite. El doble embrague esta comandado por la electrónica de la caja como la AT por lo que no tiene pedal de embrague. Una caracteristica sobresaliente de esta caja es que mientras uno tiene una marcha en funcionamiento, tiene la marcha siguiente preseleccionada lo que permite tener una performance mucho mas alta a la hora de hacer cambios con rapidez.

Que se puede hacer y que no se puede hacer con estas cajas?

Bueno, aqui tenemos el tema. Como estas transmisiones son distintas, la operación en algunos casos es distinta. Les voy a plantear algunos escenarios y que pasa con cada una.

- Permanecer detenido con una marcha seleccionada
MT: Esto implica tener presionado el pedal de embrague por completo. No es recomendado porque el patinar constante de la placa y disco produce desgaste prematuro.
AT: EL convertidor de torque es el encargado de permitir que la caja no gire mientras el motor si. No se produce desgaste de ningun tipo, si evitar hacer esto por riempos prolongados para que no aumente la temperatura del ATF y se degrade.
CVT: Idem AT
DSG: Recuerden que esta caja tiene embrague, por lo que se produce el patinamiento al igual que la MT. Para evitar esto algunos fabricantes obligan al desacople de la marcha para que no se arruinen las placas, pero hay un momento donde hay patinamiento.No es recomendado permanencer con la marcha seleccionada y el vehiculo detenido.

- Circular a muy baja velocidad (a menos de 10km/h)
MT: esto requiere que el embrague vaya patinando para regular la velocidad o pisar y soltar el pedal para regular la velocidad. Esto no es recomendado porque produce desgaste prematuro de la placa y disco ademas de ser una carga fisica para el conductor.
AT: El convertidor de torque permite la diferencia de velocidades entre el motor y la caja. Solo con presionar el freno se puede regular la velocidad. No se produce ningún tipo de daño ni desgaste prematuro.
CVT: Idem AT
DSG: Esta es una de las principales desventajas de la DSG, si o si tiene que producir el patinamiento de los embragues para mantener esa velocidad. Aqui es donde el mal uso produce el desgaste prematuro ya que no es una AT y no podemos utilizarla como tal. No es recomendable Circular a muy baja velocidad. Algunos fabricantes mitigan esto con relaciones de caja cortas para 1° y 2° marcha y asi reducir al minimo el patinamiento del embrague.

- Performance en cambios ascendentes y descendentes
MT: Requiere que el conductor sea habil para la coordinación entre embrague y palanca de cambios en relación a las RPM. El cambio entre marchas es lento y no siempre se hace en el momento correcto. El abuso en el cambio de marchas de manera "deportiva" produce desgaste prematuro mayormente del embrague y los sincronzadores de las marchas.
AT: Los cambios de marcha se hacen en relación a la posición del acelerador, torque disponible y RPM. Los cambios ascendentes se hacen de manera secuencial y en un corto periodo de tiempo. Los cambios descendentes no son secuenciales sino en base a la velocidad a la que se esta circulando. En algunos casos existe la posibilidad de operar manualmente la ultima marcha. Se puede tener un tipo de conducción deportiva, pero requiere la habilidad del conductor para dosificar el acelerador para provocar los cambios en el momento deseado.
CVT: No hay marchas en este tipo de caja. Las poleas se acomodarán para obtener el maximo torque en todo momento.Quizas una de las cosas mas molestas es el efecto "bandita elástica" que se produce cuando se ajustan las poleas.
DSG: Una de las grandes ventajas de este tipo de transmision es que la electrónica sumado a la marcha preseleccionada permite que los cambios se realicen en un tiempo muy reducido. Pero, esto no siempre sucede de este modo. Supongamos que estamos conduciendo en un camino sinuoso con subidas y bajadas cuando decidimos divertirnos un rato. El problema de este tipo de transmisiones que es si le damos las señales equivocadas le toma tiempo en ajustarse a los parámentros nuevos. Por ejemplo si estamos acelerando los cambios ascendentes se realizarán inmediatamente, pero si nos acercamos a una curva a la cual llegamos acelerando, vamos a querer bajar uno o dos cambios para transitar la curva en un cambio mas bajo y salir con buena potencia, en esta situación la DSG recibe señales contradictorias ya que estamos acelerando pero queremos bajar cambios. En esta situación tendremos un delay en el que la electrónica se reajusta y baja el cambio, que es distinto al preseleccionado anteriormente.
Lo mismo si estamos frenando y queremos subir cambios con los paddle shift, tendremos ese delay porque otra vez, son señales contradictorias asi como la proxima marcha preseleccionada no es la que pedimos a la caja.

Como puden ver, distintos tipos de transmisiones tienen distintos tipos de manejo. Es esto a lo que me refiero a que una caja mal usada puede arruinar no solo la experiencia de conducción, sino producir deterioros innecesarios.
Por eso es importante que investiguen, pregunten, se informen sobre que estan comprando. No se queden solamente con lo que dice un vendedor (y hay muy buenos también).
Obviamente esta es una explicación simplificada sobre el tema, pero sirve para tener una idea basica del funcionamiento de todas las siglas

Saludos
AB

Excelente la explicación. Gracias!!

Desde Galaxy Note 4

Hasta donde pude averiguar la dsg 7 trabaja con los embragues en seco ,no como la anterior dsg 6 y de ahi proviene el cascabeleo a baja velocidad usandola en modo automatico,es decir no secuencial ,un amigo se compro uno usado con 20000km y dice que se siente bastante,yo todavia no lo probe porque se fue de viaje y vuelve en una semana o dos,por otro lado vi varios videos de gente que graba los ruidos y los sube a yt ,no quiero ni pensar si me compro uno y me hace ruido en el empedrado,jajaa

Muy buena explicación, y yo que hasta hace unos años, pensaba que las AT, eran todas iguales...

Fanegas escribió: uno usado con 20000km y dice que se siente bastante

Sería una pena, porque es casi mi única opción AT para un futuro cambio de auto.

Muy buena!!!!
A qué se refieren cuando hablan de ese efecto bandita elastica de las CVT?

Enviado desde mi SM-G925I mediante Tapatalk

Si Eze, yo.estaria casi en la misma que vos , a la manual no vuelvo más ,habrá que averiguar un poco más .
El efecto bandita elástica esta referido al supuesto patinamiento de la cvt que para mi no lo es tal ,es cuando pisas el acelerador y pareciera que el auto no avanza en relación a las rpm,pero en realidad es porque el variador va cambiando las relaciones no porque patine la correa.
Otra cosa,alguien conoce algún corolla con cvt con 200000 km a ver que pasa?

Gracias Fane por desasnarme!
Yo quería cambiar mi G10 por otro G10 con caja de 6ta pero los leo a ustedes y ahora quiero un AT o CVT jajajajaja csm

Enviado desde mi SM-G925I mediante Tapatalk

Muy interesante el tema. Me gustaría saber con respecto a la caja CVT de nuestros corolla, cual es la capacidad real de remolque.
El manual dice que no, igualmente lo dice para la caja MT, sin embargo e llevado un trailer con un G10 manual y nunca tuve ningún problema, respetando los tiempos de paso de marcha en función de la carga.

Fanegas escribió:Si Eze, yo.estaria casi en la misma que vos , a la manual no vuelvo más ,habrá que averiguar un poco más .
El efecto bandita elástica esta referido al supuesto patinamiento de la cvt que para mi no lo es tal ,es cuando pisas el acelerador y pareciera que el auto no avanza en relación a las rpm,pero en realidad es porque el variador va cambiando las relaciones no porque patine la correa.
Otra cosa,alguien conoce algún corolla con cvt con 200000 km a ver que pasa?

Yo conocí un tachero en San Pablo - Brasil con Corolla CVT impecable y tenia como 300.000km (por algún lado postie esto y ahora el aleman no me deja recordar bien) dice el tipo, que no le hizo nada, solo mandamientos a rajatabla, San Pablo tiene transito infernal, a veces autopistas que andas rápido, muchas subidas y bajadas a veces bien empinadas, así que evidentemente se la banca a la caja, era un hombre de unos 60 pirulos que le daba caña si era preciso (ande unos 40km con el). Me arrepiento de no haber gravado la casi entrevista que le hice, después de eso perdí un poco el miedo a romper la caja, que me parecía era de manteca y delicada. No digo que la maltrate, pero ando mas tranqui.

Por otro lado Hikaru Sorano: como sería una clasificación de las cajas?, esto es sin animo de contradecirte ni polemizar ni mucho menos, al contrario. Automático/a: Que funciona por sí solo o que realiza total o parcialmente un proceso sin ayuda humana. Entonces si ese es el concepto no consigo entender porque no puede ser la clasificación en MANUAL y AUTOMÁTICA
Automática propiamente dicha seria la clásica, las demás CVT, etc. Mi cabeza me obliga a clasificar las cosas.

Pero esta bueno que lo preguntes porque existe esa duda desde que comenzaron a salir los distintos tipos de cajas.
Básicamente los tipos de transmisiones que solemos ver en autos de calle son las siguientes (no son todas las que existen!):

Manual: Tiene engranajes con sincronizadores que están dispuestos de forma longitudinal en 2 ejes (generalmente en forma longitudinal). Manualmente debemos hacer el movimiento mecánico para el cambio de marcha y el acoplamiento motor-caja con un embrague.

Automatica: Generalmente los engranajes son planetarios El acoplamiento es viscoso por medio de un convertidor de torque con turbinas por donde pasa el fluido ATF. Las cajas actuales están controladas por electrónica que selecciona el cambio tomando distintos parámetros como torque, posición del acelerador y RPM. Las mas antiguas este accionamiento era mecánico por medio de válvulas hidráulicas. Los cambios de marchas son sin intervención del conductor.

CVT: No tiene cambios, se compone de poleas y cadena capaces de cambiar la relación entre la entrada desde el motor y la salida al eje. La variación de la relación RPM del motor vs RPM de las ruedas es sin intervención del conductor.

Robotizada: Es en su estructura y diseño, una caja MANUAL la cual tiene accionamientos mecánicos por medio de valvulas hidráulicas y servos. El acoplamiento al motor puede ser por medio de convertidor de torque, embrague de placa simple, doble embrague seco, doble embrague húmedo siendo estos dos últimos los medios mas usados. Los engranajes están dispuestos de forma longitudinal como una manual con sus correspondientes sincronizadores en 2 ejes. Los cambios de marcha se hacen por medio de una lógica electrónica que comanda los mecanismos o de forma manual por medio de palancas en el volante o con la selectora de la transmisión. Estos comandos son electrónicos.

El motivo de esta diferenciación está en el origen de la caja, es decir, una caja robotizada tiene origen en una caja manual, tiene gran parte de su diseño y tiene adicionados mecanismos comandados por electrónica o por acción del conductor. Debido a que el origen es una adaptación de otro tipo de transmisión, algunos fabricantes han tenido muchos problemas de diseño y de durabilidad, mientras que otros han podido superar esas barreras y evolucionar con un producto muy confiable con prestaciones excelentes.

Si miramos desde el punto de vista muevo una palanquita o no para hacer un cambio, todas son iguales. Si miramos desde el punto de vista de diseño, funcionalidad y características, hay muchos tipos de transmisiones disponibles en el mercado.

Saludos
AB
PD: Un ejemplo mas pero desde el punto de vista opuesto podría ser que yo con mi AT la llame MT, porque constantemente estoy moviendo la palanca entre L, 2 y D en el trafico para elegir la marcha que quiero. Eso no la hace manual, sigue siendo una AT por mas que le mueva la palanca para todos lados.