HUM - CAMBIO DE CORREA EXTERIOR COROLLA G10 MOTOR 2ZR-FE
Publicado: 11 Jul 2015 22:15
Acá va otro humilde HUM. Esta vez le tocó a la correa de accesorios (Poly V), o como le dice la gente de Toyota, “correa exterior”. El motor es el 2ZR-FE y el auto. A diferencia de otros, éste no trae tensor. El sistema de tensado es como el de los autos viejos: se hace pivotar el alternador sobre uno de los puntos de anclaje.
El primer problema es saber qué correa lleva, ya que los catálogos disponibles en las casas de autopartes que consulté no figuraban correas para este motor, y me ofrecían la 6PK-1700 ó la 1730. (ambas van para el motor que equipa la serie anterior). Después de renegar una semana, caí a una casa oficial y compré la correa original ($480,°°). Si hubiera sabido la nomenclatura internacional que correspondía hubiese comprado la alternativa, ya que la ecuación precio/calidad no justificaba poner original ($150,°°).
Antes que nada les pongo la nomenclatura de las correas alternativas, por si alguien quiere ahorrarse unos mangos. Los datos los saqué de catálogos de otros países.
Original: 90916-02679
Bando: 6PK1230
Gates: 6PK1230
Goodyear : K060486
Dayco: 4060485
Les dejo el link de la página de la cual saqué las equivalencias:
http://www.hyper-parts.com/productos/co ... ntine-belt" onclick="window.open(this.href);return false;
Las herramientas necesarias son un crique, mango para alargar la palanca del crique, y tubos cortos de 12 y 14 mm. El tiempo de reemplazo es de entre diez y quince minutos.
1) Primero quitamos la tapa plástica que aparece cubriendo el motor. En este caso, sólo va calzada a presión.
2) Antes que nada, hay que efectuar el croquis de presentación de las piezas
3) Hay tres tornillos que se deben aflojar antes de poder hacer pivotar el alternador. Esto es con el fin de crear un poco de holgura en la correa para poder extraerla.
4) El primer tornillo que vamos a aflojar es el que se ve en esta foto, y que tiene su cabeza del lado del acompañante (se encuentra en la parte inferior del alternador y es sobre el cual pivota). A mi bastó darle sólo un par de vueltas. Acá usamos el tubo 14, o en su defecto 9/16”. Si el crique es corto, como en mi caso, va a ser necesario prolongar su manguito para poder trabajar cómodos.
5) Una vez flojo ese tornillo, continuamos con los otros dos, que están ubicados sobre el alternador. Aflojamos el tornillo número dos: usamos el tubo 12mm. Este tiene su cabeza mirando hacia el lado del acompañante.
6) Estando ya flojos ambos tornillos, procedemos a desenroscar el tornillo numero 3. Este es el que va a hacer que el alternador se retraiga. Como se ve en la foto, es perpendicular al vehículo y tiene su cabeza al frente. Aclaro: no es necesario golpear ni hacerle palanca al alternador para que se retraiga. Hay que tener paciencia, y hacer sólo un poco de presión sobre la correa. Si no cede, aflojamos un poco más el tornillo inferior (14mm).
7) Colocar la correa es más fácil que robarle el “poncho a un mamao”. Primero, usando una mano, la ubicamos en la polea del alternador (con la otra la mantenemos tensa), después la pasamos por la del aire acondicionado, bomba de agua, y por último la del alternador. Hay que tener cuidado con la tapa del radiador porque tiene la manía de arañar sin avisar.
Apostillas: La correa anterior no denotaba necesidad de cambio. Y realmente no sé si el dueño anterior la cambió o era la original. Antes de desarmar corroboré la posición del tornillo que hace las veces de tensor para llegar, como máximo, al mismo punto. Es decir, darle al conjunto la tensión aproximada que tenía. Después de probarlo (varios encendidos con luz alta y aire acondicionado) y andarlo un rato, vi que no patinaba. Me entraron las dudas (tensión excesiva = rotura de correa o del bolillero del alternador). Así que decidí disminuir la tensión. Volví a probar, patinó apenas en el primer encendido, en los siguientes desapareció la patinada. Para probarlo salí a la ruta y me fui a un pueblo cercano. Le hice unos 80 kms aproximadamente, sin novedad.
El primer problema es saber qué correa lleva, ya que los catálogos disponibles en las casas de autopartes que consulté no figuraban correas para este motor, y me ofrecían la 6PK-1700 ó la 1730. (ambas van para el motor que equipa la serie anterior). Después de renegar una semana, caí a una casa oficial y compré la correa original ($480,°°). Si hubiera sabido la nomenclatura internacional que correspondía hubiese comprado la alternativa, ya que la ecuación precio/calidad no justificaba poner original ($150,°°).
Antes que nada les pongo la nomenclatura de las correas alternativas, por si alguien quiere ahorrarse unos mangos. Los datos los saqué de catálogos de otros países.
Original: 90916-02679
Bando: 6PK1230
Gates: 6PK1230
Goodyear : K060486
Dayco: 4060485
Les dejo el link de la página de la cual saqué las equivalencias:
http://www.hyper-parts.com/productos/co ... ntine-belt" onclick="window.open(this.href);return false;
Las herramientas necesarias son un crique, mango para alargar la palanca del crique, y tubos cortos de 12 y 14 mm. El tiempo de reemplazo es de entre diez y quince minutos.
1) Primero quitamos la tapa plástica que aparece cubriendo el motor. En este caso, sólo va calzada a presión.
2) Antes que nada, hay que efectuar el croquis de presentación de las piezas
3) Hay tres tornillos que se deben aflojar antes de poder hacer pivotar el alternador. Esto es con el fin de crear un poco de holgura en la correa para poder extraerla.
4) El primer tornillo que vamos a aflojar es el que se ve en esta foto, y que tiene su cabeza del lado del acompañante (se encuentra en la parte inferior del alternador y es sobre el cual pivota). A mi bastó darle sólo un par de vueltas. Acá usamos el tubo 14, o en su defecto 9/16”. Si el crique es corto, como en mi caso, va a ser necesario prolongar su manguito para poder trabajar cómodos.
5) Una vez flojo ese tornillo, continuamos con los otros dos, que están ubicados sobre el alternador. Aflojamos el tornillo número dos: usamos el tubo 12mm. Este tiene su cabeza mirando hacia el lado del acompañante.
6) Estando ya flojos ambos tornillos, procedemos a desenroscar el tornillo numero 3. Este es el que va a hacer que el alternador se retraiga. Como se ve en la foto, es perpendicular al vehículo y tiene su cabeza al frente. Aclaro: no es necesario golpear ni hacerle palanca al alternador para que se retraiga. Hay que tener paciencia, y hacer sólo un poco de presión sobre la correa. Si no cede, aflojamos un poco más el tornillo inferior (14mm).
7) Colocar la correa es más fácil que robarle el “poncho a un mamao”. Primero, usando una mano, la ubicamos en la polea del alternador (con la otra la mantenemos tensa), después la pasamos por la del aire acondicionado, bomba de agua, y por último la del alternador. Hay que tener cuidado con la tapa del radiador porque tiene la manía de arañar sin avisar.
Apostillas: La correa anterior no denotaba necesidad de cambio. Y realmente no sé si el dueño anterior la cambió o era la original. Antes de desarmar corroboré la posición del tornillo que hace las veces de tensor para llegar, como máximo, al mismo punto. Es decir, darle al conjunto la tensión aproximada que tenía. Después de probarlo (varios encendidos con luz alta y aire acondicionado) y andarlo un rato, vi que no patinaba. Me entraron las dudas (tensión excesiva = rotura de correa o del bolillero del alternador). Así que decidí disminuir la tensión. Volví a probar, patinó apenas en el primer encendido, en los siguientes desapareció la patinada. Para probarlo salí a la ruta y me fui a un pueblo cercano. Le hice unos 80 kms aproximadamente, sin novedad.
