WEC 2017

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Christian 380W
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WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Podio de Pechito
José María López finalizó segundo a bordo del Toyota N°7 en las 6 Horas de Japón. El triunfo fue para el otro auto de la marca japonesa.

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El equipo Toyota Gazoo Racing tuvo un inmejorable resultado en las 6 Horas de Japón, séptima fecha del Mundial de Resistencia, ya que lograron el 1-2 con sus autos y esta actuación impidió la consagración de Porsche.

El Toyota N°8 tripulado por Anthony Davidson, Kazuki Nakajima y Sebastien Buemi, le devolvió la victoria a la marca japonesa, un festejo que no llegaba desde la carrera en el circuito de Spa Francorchamps. Este éxito se dio tras superar dos periodos de bandera roja y siete presencias del Auto de Seguridad.

El segundo escalón del podio fue para el cordobés José María López, quien junto a Mike Conway y Kamui Kobayashi dejaron atrás al Porsche de Jani, Lotterer y Tandy.

La carrera estuvo deslucida por la incesante lluvia que cayó en el circuito, además de una espesa niebla que obligó a neutralizar la carrera y recortar su duración final.

El Porsche 919 Hybrid (Hartley-Bernhard-Bamber), que realizó la pole en clasificación, se vio perjudicado en uno de los ingresos del Auto de Seguridad, mientras que el de Andre Lotterer, Nicky Tandy y Neel Jani perdió tiempo valioso al tener que cambiar la trompa y en ningún momento estuvo a la altura de sus rivales.

Luego de Japón Hartley, Bernahard y Bamber tienen 39 puntos sobre el Toyota N°8 cuando dos carreras para que se baje el telón de la temporada 2017. Igualmente Porsche sigue siendo el máximo candidato a llevarse los títulos tanto de pilotos como de constructores.

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Re: WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Toyota retrasa la decisión sobre su futuro en el WEC

La marca japonesa no anunciará su decisión sobre su continuidad o su retirada del Mundial de Resistencia hasta después de final de mes.

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El director técnico de Toyota Motorsport GmbH, Pascal Vasselon, insistió que no se puede tomar ninguna decisión antes de que los detalles de la normativa técnica para los LMP1 privados no híbridos sea comunicada y comprendida.

Los responsables del reglamento, el ACO y la FIA, están revisando la normativa para que los independientes puedan ser competitivos en tiempos por vuelta frente a los híbridos oficiales en la supertemporada 2018/19 y en la primera campaña invernal del WEC en 2019/20.

Vasselon dijo que Toyota tendría que "adaptar su fecha límite de decisión", que originalmente había sido programada para este mes de octubre, en función de cuando sea publicado el reglamento para los privados.

"Por ahora, la normativa para el próximo año y para el futuro del WEC no está clara, por lo que no tiene sentido tener prisa por tomar una decisión basada en lo que sabemos ahora mismo, explicó. Y añadió que no hay "en absoluto una fecha límite de cuando tenemos que decir sí o no".

"Por ahora estamos gestionando todo como si nos quedáramos, pero en cualquier momento es fácil decir no y parar", dijo.

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Re: WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Un Toyota TS050 contra un autocar: El WEC se suma a la moda del Circuit Safari

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¿Quien no ha oído nunca decir aquello de “qué raros son los japoneses”? Por supuesto, la cultura nipona es muy distinta a la nuestra y en ocasiones tienen actitudes que nos resultan difíciles de comprender. Sin embargo, en la mayoría de casos responden a unas pulsiones y unos intereses que resuenan en cualquier persona —aunque muchas veces no quiera reconocerlo—. En cierta forma, así nació en su día el Circuit Safari, una actividad que los lectores que llevan más tiempo con nosotros ya conocerán de haberla vista referenciada en el Super GT y la Super Fórmula. Esencialmente, se trata de una serie de autocares que salen a pista en una sesión de entrenamientos libres con los coches de carreras rodando. Y este fin de semana, el WEC se ha subido al carro… o al autocar.


Evidentemente no es casualidad que haya sido estos días, cuando finalmente se ha visto el Circuit Safari en un mundial. El hecho de disputarse este fin de semana las 6 horas de Fuji es una gran ayuda para que haya menos problemas puesto que ya hay unos protocolos de seguridad asentados que aseguran que las cosas salen bien. Entre otras cosas, los pilotos reciben instrucciones sobre cómo hay que pilotar —las sanciones en caso de trompo o salida de pista son tremendas— y los autocares se mantienen siempre en una zona concreta de la pista. De esta forma, los pilotos saben siempre dónde se van a encontrar estos mastodontes incluso en una curva ciega. El resultado es extremadamente plástico aunque también muy desconcertante.

Los autocares parecen estar fuera de lugar y se ven más grandes incluso de lo que son. El caso de este fin de semana quizás ha sido algo más cuestionable, puesto que a pesar de la lluvia, el Circuit Safari ha procedido con normalidad. El resultado final no trae ningún problema aunque quizás cabría plantearse si en condiciones que hasta cierto punto escapan al control total y absoluto de los pilotos, tenía sentido poner a los autocares en pista y dejar que los prototipos y los GT’s rodaran a velocidad real. Lo que está claro es que las imágenes son espectaculares, con coches de carreras de talla mundial acercándose a este ‘palco’ de lujo a velocidades de vértigo. ¿Os subiríais?



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Re: WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Doblete de Toyota en unas 6 Horas de Fuji interrumpidas por la niebla, Miguel Molina gana en GTE-Am

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Desde la dolorosa derrota en las 24 Horas de Le Mans Porsche había venido dominando todas y cada una de las citas del Mundial de Resistencia, mientras crónica tras crónica repetíamos cual mantra que la oportunidad de Toyota llegaría en Fuji. Bueno, casualidad o no, no nos equivocamos, pues la meteorología echó una mano a la marca local y sus TS050 protagonizaron un doblete en esta prueba, marcada por la lluvia y las interrupciones debido a la niebla. Miguel Molina se hizo además con su primera victoria en GTE-Am.

Aunque Porsche se hizo con las dos primeras posiciones en parrilla, las dos décimas entre el 919 hybrid #2 que marcó la pole y el mejor de los Toyota ya mostraba que la película sería distinta de carreras anteriores. Y la permanente presencia de la lluvia en la jornada del domingo terminó por dar opciones a la casa japonesa. El Porsche de la pole lideró la primera hora de carrera tras una salida bajo Safety Car, pero la decisión de sacar bandera roja por falta de visibilidad antes incluso de que realizara su primera parada dio una ventaja a los Toyota TS050.

Y ni siquiera un problema en el Toyota #7, que debió cambiar de volante mediada la carrera, evitó que ya se les escapara una carrera que acabó de forma prematura, por otra bandera roja. Así Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi y Anthony Davidson se hicieron con el triunfo completando tan sólo 115 giros, por delante de sus compañeros Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López. La sorpresa fue ver al Porsche #1 completar el podio, lo cual restó algunos puntos más al frente de la clasificación general a Bernhard, Bamber y Hartley: su renta queda en 39 puntos.

En LMP2 la pole y el triunfo del Vaillante Rebellion de Julien Canal, Bruno Senna y Nicolas Prost les permite seguir optando al título, pues nuevamente recortaron puntos al líder en el campeonato: tras dos resultados discretos Jackie Chan DC Racing volvió a subir al podio, siendo terceros Jarvis, Tung y Laurent por detrás del coche de Signatech Alpine. Como curiosidad, las numerosas interrupciones hicieron que muchos gentlemen drivers ni siquiera llegaran a ponerse al volante de sus LMP2. Ahora la renta de los hombres de Jackie Chan es de diez puntos sobre Canal y Senna, disfrutando aún de opciones matemáticas también Gustavo Menezes (Signatech Alpine).



Como en Austin hace unas semanas, en GTE-Pro volvimos a asistir a un triunfo de James Calado y Alessandro Pier Guidi. Ello permite a los de Ferrari auparse al liderato del campeonato después de una cita simplemente horrorosa para Andy Priaulx y Harry Tincknell, que acumularon problemas en forma de sanción, toques o accidente. Los británicos de Ford caen así al cuarto puesto, tras la primera pareja de Porsche (Lietz/Makowiecki) y la segunda de AF Corse (Rigon/Bird).

Finalmente entre los GTE-Am Fuji fue el escenario del primer triunfo de Miguel Molina con Spirit of Race. Junto a sus compañeros Thomas Flöhr y Francesco Castellacci el piloto catalán llevó su Ferrari 488 hasta lo más alto del podio al batir al otro Ferrari en manos de Clearwater Racing. Hasta tres equipos optan aún al título en GTE-Am tras una prueba desastrosa para Aston Martin (quintos y últimos en Japón). Lideran los hombres de Dempsey-Proton con un punto de ventaja sobre Aston Martin y seis sobre Clearwater.
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Re: WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Entrevista al ingeniero Alfonso Calabia: los entresijos de los LMP1 híbridos

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Seguramente ha sido una de las entrevistas más agradables que he podido realizar en los últimos años. Podernos sentar con Alfonso Calabia durante unos minutos significaba entrar en lo que “el Ojo no ve” dentro de las carreras. Todo ese trabajo que se realiza detrás de las cámaras y del que sólo se acuerda uno cuando algo falla, pero al que muchas veces no le damos la importancia que realmente tiene cegados únicamente.

El trabajo de Calabia en Toyota Motorsport no se desarrolla ni tan siquiera en la trastienda del box. El español, con pasado en la Fórmula 1, vive esta nueva etapa en el Mundial de Resistencia encerrado en el camión, revisando datos y comprobando una y otra vez que todos los valores de los prototipos japoneses se encuentran en las cifras correctas. Su labor es una pieza más del importante rompecabezas que supone el llevar a un LMP1 a la victoria en una carrera del WEC, aunque esta no lleve el nombre de las prestigiosas 24 Horas de Le Mans.

Lo que comenzó siendo una entrevista de 10 minutos, terminó siendo una distendida charla de casi media hora en la que no sólo pudios conocer más entresijos sobre su trabajo, sino que también pudimos conocer más del equipo de Toyota desde el punto de vista de un ingeniero de control de sistemas. Seguramente, a más de uno le sorprenderá ver que los técnicos muchas veces aportan una visión más allá de los fríos números, y eso es algo que Alfonso nos dejó muy claro desde el primer minuto de conversación, siempre sin reusar una pregunta.

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Entrevista a Alfonso Calabia – Toyota Motorsport GmbH:
¿Qué cambios se afrontan entre los distintos circuitos?

Bastantes cambios de suspensión, aerodinámica, sistemas… como todo tiene que estar relacionado, hay que cambiar todo. Mi parte, la parte de control, hay que cambiar toda la distribución del híbrido, estrategia de gasolina, control de tracción, todo ello para ajustarse a la nueva aerodinámica o a los nuevos ángulos de las ruedas, todo lo que sea. Una cosa va en consonancia de la otra

El tema del control de tracción es precisamente muy importante, ¿no?

Sí, es incluso más importante para un coche de tracción a las cuatro ruedas. Hay que diferenciar entre curvas de alta velocidad, curvas de baja velocidad, y en un coche de tracción a las cuatro ruedas cambia mucho el balance. Te puede crear subviraje, sobreviraje. Entonces, hay que ir combinando, hay que hacer pequeños offsets (variaciones), delante, detrás, no sólo el balance. Sí, pones más soporte atrás, puedes hacerlo, pero tal vez necesites algo de potencia atrás en algunas curvas para crear el sobreviraje y colocar el coche… toda va relacionado. Entonces, si no quieres cambiar el setup de aero y puedes hacerlo por otros medios, más fáciles, más directos, entonces se hace. Es por ello que la parte de control es bastante importante en estos LMP1.

Esta forma es más controlable porque tú lo seleccionas con un botón, quieres más, quieres menos, eso es algo que no puedes realizar si intervienes en la parte aerodinámica. Hay varios interruptores, bastantes para el control de tracción y otros muchos ajustes. El piloto tiene que estar bastante tiempo de vuelta cambiando botones. Llegamos hasta el punto que, el piloto tiene que cambiar hasta tres botones en una vuelta simplemente porque habían caído cuatro gotas y quizás en esa curva… Entonces tienes que poner este, este y este botón en dicha posición. Vale, entonces ya está todo bien.

Cómo cambia por ejemplo la aparición de la lluvia en circuitos como Nürburgring?

No cambia demasiado ya que a esta pista ya llegas con toda la carga aerodinámica que puedes, entonces que llueva o no, no vas a meterle más downforce, simplemente porque no puedes. La altura del coche igual puede variar si hay mucha lluvia o no, pero este es un circuito especifico y como su requisito obliga a montar el paquete aerodinámico de high-downforce, no te cambia demasiado la vida. En la parte de control y sistemas, se prevé. Haces un set-up para seco y otro para lluvia en todos los circuitos, llueva o no se tiene en el coche, porque nunca se sabe. Vamos a lugar como en Inglaterra que te puede hasta nevar como ya se vio en una sesión práctica. Puede haber pequeños cambios de chasis y aero, pero se juega más con tema de balance, presiones de neumáticos…

¿Hay algún piloto en particular que sea más quisquilloso en tema de ajustes?

No es que sean más quisquillosos, es que hay una diferencia. Por ejemplo, sin decir nombres, aquí es un coche muy difícil de llevar, entonces, los nuevos se paran un poco los pies antes de querer cambiar cosas, porque realmente tienen que acostumbrarse a trabajar con este coche. Además, como son tres pilotos, tiene que hacerse un ajuste para los tres, algo que es muy distinto por ejemplo a la Fórmula 1. Entonces los ajustes se deciden entre ellos. Hay diferencias por ejemplo en conocimientos, diferenciándose en aquel que entiende más del coche, el que entiende más de sistemas o de cómo funciona el coche, ese será el que lleve un poco la voz cantante dentro de su grupo de pilotos para llevar el set-up más hacia dónde él quiere.

Por ejemplo, Kobayashi está siendo sorprendente en cuanto al entendimiento del coche y lo rápido que está siendo. Entonces puede que él sea el que marque más o menos un set-up. En el coche #8, simplemente por personalidad, el que mueve más es Sébastien Buemi. Lo bueno de Kazuki Nakajima es que se ajusta muy bien a muchas cosas. Al menos que sepa que algo no le gusta y que no se va a poder adaptar, él se adapta más o menos a casi todo. Obviamente tiene sus inputs, pero se ajusta mucho. Anthony (Davidson) también tiene una manera de entender el coche y aunque haya algunas cosas que no le gusten mucho también intenta ajustarse. Cambia más su forma de pilotar.

¿Es muy difícil lograr esa configuración que se adapte más o menos a los tres pilotos?

En definitiva, se ajustan los pilotos. Ellos se ponen en los coches más o menos adaptándose a su forma de conducir, también al tamaño para que quepan bien, obviamente, pero especialmente a su manera de pilotar. Es por ello que Kazuki y Anthony llevan tanto tiempo pilotando juntos. En Fórmula 1 llevas el monoplaza al circuito y normalmente se hacen pequeños ajustes para que el piloto esté a gusto, pero se les dice: “este es el coche más rápido”, “así es como se conduce”. Aquí es más o menos parecido, pero como hay más sistemas involucrados y tenemos tres pilotos, es por lo que tenemos tantas opciones de interruptores.

¿Qué cosas se pueden cambiar para que los pilotos estén más cómodos?

El diferencial es mecánico, por tanto, no se puede cambiar. Se puede modificar el control de tracción en distintas posiciones, se puede cambiar distribución de gasolina (flujo de combustible) y el balance de frenos. No cambia mucho más porque el resto es mecánico.

¿El recuperador de energía también tiene distintas posiciones?

Sí, por ejemplo, en Nürburgring, con tantas frenadas tenemos suficiente energía, por lo que no haría falta trabajar en esta parte, pero sí hay maneras de ajustar para cada piloto dependiendo del circuito. Por ejemplo, Kazuki suele necesitar algo más de ayuda para recuperar energía. Es más limpio, quizás más enfocado al pilotaje de Fórmula 1 de frenar lo más tarde que puedas, entonces necesita un pelín más de ayuda. Lo normal es que haya pilotos que no la necesiten para lograr los parámetros a la hora de recuperar energía.

¿Cómo cambia el equipo dependiendo del input de los pilotos a lo largo del fin de semana?

Primero nos fijamos en cómo es de agresivo en sus primeras impresiones. Si vienen el viernes diciendo que es imposible de conducir, que llega a esa frenada y se te va la parte de atrás, aquí puedes sacar una décima más, aquí otra… lo cambias todo. Si terminas la tercera práctica y te dice “está mucho mejor, ha cambiado esto…”, pues entonces las modificaciones son menores, porque en definitiva el que va a hacer la vuelta es el piloto. Hay que hacer el coche rápido, pero tiene que estar a gusto. Cuanta más confianza tiene en el coche, el piloto más empuja. Estos coches si no se llevan al límite, en realidad van mal.

¿De los circuitos del calendario cual es el que más complicado te parece como ingeniero?

Realmente el más difícil es Spa-Francorchamps. Es un circuito muy largo, con muchos cambios de inclinación, con la curva rápida en subida… Piensa que claro, si nosotros ponemos un montón de energía híbrida, que la podemos poner, pero hay de distribuirla bien, con distintas secciones en las que hay cambiar para que el híbrido no entre de golpe ya que hay curvas que se abren, más largas… Para mi Spa es uno de los más complicados desde la parte de control y sistemas. La Sarthe es uno de los más sencillos dentro de esta área. Como circuito, también es Spa al que más me gusta ir, la pena es que estoy siempre en el camión (Risas).

Como ingeniero, ¿cómo ves el fallido reglamento de 2020?

Realmente no me lo he mirado demasiado, porque están hablando siempre de si se congela o no se congela… Realmente por mi parte no me centro demasiado en él, hay otras personas que se lo miran. Ellos son los que se encargan de desgranarlo y repartir tareas: “esta parte pertenece a control o software” entonces yo estoy en esa área. Si cambia el motor, entonces tampoco me influye demasiado ya que el propulsor está diseñado en Japón. ¿Qué me puede cambiar? Pues por ejemplo que me ponga ABS, eso sería importante para mí. Si cambian la aerodinámica, pues eso me influye menos.

La idea básica era la hacer un híbrido enchufable que recargarse y repostara combustible al mismo tiempo…

Eso no me gusta a mi (Ríe). Eso debería ser al final. ¿Para qué te sirve tener recarga rápida? Sirve para que tu llegues vacío y lo cargues rápido. ¿Para qué te sirve llegar lleno, cargar poco, y vaciarlo? No te sirve para nada. Vas a terminar un kilómetro, vas a estar ‘jodido’ el resto de la vuelta… cuando lo interesante sería, en plan: tu preparas el pit-stop, entonces en esta vuelta no tienes limitación de híbrido o tienes más, para que tú esa vuelta llegues vacío, recargas completamente y vuelves a salir. Si tu pit-stop no está preparado entonces no te beneficias de esta ventaja. Yo no lo veo, no me gusta. Yo soy el que lleva estos sistemas en el coche y veo que va a ser así. Vas a llegar al garaje con la batería casi llena, vas a terminar de llenar y luego tienes que recargar baterías el resto de la vuelta.

¿Qué quería la Federación? Introducir la carga rápida. Para empezar, van a tener que poner unas baterías inmensas en el garaje para poder hacer recarga rápida. Pero para carga algo rápido, tienes que tener algo vacío, sino no lo cargas. La idea esa de 2020, enfocada de la forma que lo hizo la FIA, no la termino de ver.

Tu carrera en competición es larga, ¿Qué encuentras más gratificante de trabajar en el WEC?

Realmente veo una diferencia con este tipo de competición respecto al resto. El piloto es importante sí, pero el coche lo es más. Entonces, los ingenieros tenemos aquí un poco más de voz. Y no sé por qué, pero tal vez porque hay tres pilotos en lugar de uno, pero hay más camaradería. Nuestros pilotos se van juntos de cena, ¿Dónde has visto tú que en otras categorías lo hagan? Aquí también disfruto porque los coches son muy complicados y hay mucha parte donde jugar y hacer. No me gustan que las carreras sean de 24 horas, pero qué se le va a hacer…

¿Las haces del tirón?

Si, realmente la gente las llama las 24 Horas de Le Mans, pero para nosotros son realmente las 38 horas de Le Mans. Empezamos a las siete de la mañana, warm-up a las nueve, del tirón. El que puede se echa una siesta, pero los ingenieros no, si te duermes y el coche se te rompe cuando te has dormido… la has cagado. ¡Uy! Que se me ha vaciado el deposito del aceite en esta cabezadita que he pegado y no lo he visto. Entonces lo ingeniero sí las hacemos del tirón. Los mecánicos se echan alguna siestecita entre pit-stops, pero para nosotros no. Acaba la carrera, ganes o pierdas, sólo quieres ir a dormir y es entonces cuando te dicen: “vamos a tomar unas cervezas” y dices “Por qué no”, así que terminar a las 10 del día siguiente que te vas a dormir.

¿Cuántos días pasas fuera de casa al año?

Ponle la mitad más o menos. Igual el año que viene con menos test, quizás menos. Creo que deberían bajarse horas en circuito porque es un gasto de dinero impresionante. Con las tecnologías que hay ahora lo puedes diseñar casi todo. Siempre te puede pasar como le paso a Virgin que la primera vez que pusieron el f1 en pista se le cayó el alerón delantero porque sólo lo habían hecho en CFD, pero sí trabajar más en la fábrica y menos en el circuito es más barato y los resultados deberían ser parecidos.

¿Colonia para ti imagino que es un campo de juegos a lo bestia?

Sí, la factoría aquella es tan grande que aún me falta por ver a pesar de que llevo tres años y medio trabajando para TMG. Aún me pierdo. Siempre hay cosas por ver. Está bastante abierto para trabajadores. Yo cómo estoy en desarrollo tengo acceso a todas partes. Si quiero irme a ver las simulaciones de suspensiones, voy para allá, lo miro con cara interesante: “se mueve bastante bien, nunca había visto yo un LMP1 a dos metros de altura dando botes”. Se puede diseñar y fabricar un coche entero allí, por lo que se aprende un montón allí.

Si tu carrera profesional te lleva lejos del WEC, ¿en qué otros campeonatos te gustaría ir?

Ya estuve tres años en HRT con la Fórmula 1 y unos meses en Force India. Es otro mundo. El tema es que yo, como ingeniero de control este tipo de competiciones es muy buena, muy abierta. Es lo mismo que antiguamente la F1, pero lo limitaron para cortar costes. Aquí mientras no corte, para mi está muy bien. Fuera de eso, siempre llama la Fórmula 1, sin embargo, sigue siendo cada año lo mismo. Simplemente cambian un par de circuitos para que los ingenieros se divierta. Habrá que ver la Fórmula E si sigue con la misma proyección, el ROBORACE… ¿Qué opináis del ROBORACE vosotros? (Risas).

Pasaríamos de criticar a los pilotos para criticar a los ingenieros…

Si me pones un sueldo de piloto, critícame lo que quieras. Realmente si bajas a otras categorías, todo es menos elitista, pero se disfruta más. Estuve un año dentro del Supertrofeo de Lamborghini, la verdad es que me divertí mucho. Simplemente, si te gusta la competición, estar tan cerca de un coche de carreras ya te alegra el día. Te pone una sonrisa en la cara. Yo veía aquellos coches y cada día… una foto con ellos. Sientes el equipo de otra manera. Cuando estás en formaciones tan grandes, sientes que formas una parte pequeña dentro de un conjunto mucho mayor.

¿Cambia mucho en la forma de trabajar un equipo del WEC a lo que tu viviste en la Fórmula 1 por ejemplo?

Realmente no. Es parecido. Piensa que este equipo hacía Fórmula 1. La mitad de la gente es la misma, las formas de trabajar son parecidas. Igual tienes menos dinero para algunas cosas, pero sigues teniendo una forma similar de trabajar y de hacer estrategias. Tienes tu ingeniero jefe, tu mecánico número uno, el mecánico para la parte delantera del coche…
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Re: WEC 2017

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WEC - 9º FECHA - 6 HS DE BAHREIN

HORARIOS DEL FIN DE SEMANA

JUEVES 16/11
09:00 Practica Libre 1 (90')
13:30 Practica Libre 1 (90')

VIERNES 17/11
05:20 Practica Libre 3 (60')
11:30 Clasificación (20')

SÁBADO 18/11
10:00 Carrera
*HORA DE ARGENTINA
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Re: WEC 2017

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Toyota lidera la primera práctica en Bahrein
Una bandera roja interrumpió por largo tiempo la sesión aunque Toyota dominó el inicio de actividades en Bahrein.

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a sesión de 90 minutos en Bahrein se vio detenida en el minuto 31 luego de que el Ford GT N° 67 de Harry Tincknell sufrió una fuga de aceite y quedó detenido en la quinta curva del circuito. Los servicios de limpieza tardaron 36 minutos para concluir con las labores, momento en el que se decidió extender la tanda por media hora para compensar el tiempo perdido.

Una vuelta temprana de Mike Conway con un tiempo de 1m42.313s en el Toyota TS050 N° 7 fue lo suficientemente buena para llegar a la cima de la sesión con una ventaja de 0.109 segundos sobre su hermano del N° 8, cuyo mejor tiempo fue establecido por Sébastien Buemi.
Los dos Porsche 919 Hybrids fueron terceros y cuartos, con Neel Jani al frente con un registro de 1m42.647s por delante de Timo Bernhard.
Nelson Piquet Jr lideró la clase LMP2 con un mejor tiempo de 1m48.707s en el Rebellion N° 13.

El recién llegado de WEC, Loic Duval, colocó al auto N° 26 G-Drive en segundo lugar, a 0.022s más atrás, mientras que Alex Brundle se ubicó en la tercera posición como el mejor del equipo de DC Jackie Chan.
En GTE Pro, un tiempo de 1m58.579s fue suficiente para que los líderes del campeonato, Alessandro Pier Guidi, colocara el N° 51 de de AF Corse Ferrari en la cima por poco más de tres décimas sobre el mejor de los Aston Martins, el número 97 de Jonathan Adam.
Después de su fuga de aceite, el Ford GT N° 67 Ganassi se recuperó para tomar el tercer lugar en la clase con Tincknell al volante, ayudado por la ampliación de la sesión.

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Re: WEC 2017

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WEC - Bahréin - Clasificación
POS. CATEGORIA PILOTOS EQUIPO TIEMPO/DIF.
1 LMP1 N.Jani, A.Lotterer, N.Tandy Porsche LMP Team 1m39.383s
2 LMP1 M.Conway, K.Kobayashi, J.M.Lopez Toyota Gazoo Racing 0.263s
3 LMP1 T.Bernhard, E.Bamber, B.Hartley Porsche LMP Team 0.628s
4 LMP1 S.Buemi, A.Davidson, K.Nakajima Toyota Gazoo Racing 1.391s
5 LMP2 N.Lapierre, G.Menezes, A.Negrao Signatech Alpine Matmut 7.844s
6 LMP2 H-Pin Tung, O.Jarvis, T.Laurent Jackie Chan DC Racing 8.229s
7 LMP2 J.Canal, N.Prost, B.Senna Vaillante Rebellion 8.338s
8 LMP2 R.Rusinov, L.Roussel, L.Duval G-Drive Racing 8.606s
9 LMP2 R.Gonzalez, S.Trummer, V.Petrov CEFC Manor TRS Racing 8.793s
10 LMP2 M.Rao, B.Hanley, J-E.Vergne CEFC Manor TRS Racing 8.991s
11 LMP2 F.Perrodo, M.Vaxiviere, E.Collard TDS Racing 9.003s
12 LMP2 M.Beche, D.H.Hansson, N.Piquet Jr. Vaillante Rebellion 9.004s
13 LMP2 D.Cheng, A.Brundle, T.Gommendy Jackie Chan DC Racing 9.719s
14 GTE Pro D.Rigon, S.Bird AF Corse 16.650s
15 GTE Pro D.Turner, J.Adam Aston Martin Racing 16.989s
16 GTE Pro A.Priaulx, H.Tincknell Ford Chip Ganassi Team UK 17.080s
17 GTE Pro J.Calado, A.P.Guidi AF Corse 17.498s
18 GTE Pro N.Thiim, M.Sorensen Aston Martin Racing 17.636s
19 GTE Pro R.Lietz, F.Makowiecki Porsche GT Team 18.133s
20 GTE Pro M.Christensen, K.Estre Porsche GT Team 18.139s
21 GTE Am P.D.Lana, P.Lamy, M.Lauda Aston Martin Racing 20.728s
22 GTE Am Mok W.S., K.Sawa, M.Griffin Clearwater Racing 20.902s
23 GTE Am C.Ried, M.Cairoli, M.Dienst Dempsey-Proton Racing 21.012s
24 GTE Am T.Flohr, F.Castellacci, M.Molina Spirit of Race 21.969s
25 GTE Pro S.Mucke, O.Pla Ford Chip Ganassi Team UK -
26 GTE Am M.Wainwright, B.Barker, N.Foster Gulf Racing -
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Re: WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Hoy 10 hs en directo por Fox 3, las 6 hs en continuado...

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Christian 380W
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Re: WEC 2017

Mensaje por Christian 380W »

Gano Toyota, el equipo de Pechito hizo una buena carrera y termino 4

Aston Martin se consagro campeon en la gte

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