¿Por qué se accidentó Ayrton Senna?
Publicado el 29.04.14 por Gabriel Tomich Link --->>> http://blogs.lanacion.com.ar/ruido-de-m ... ton-senna/" onclick="window.open(this.href);return false;
Ayrton Senna en el cockpit de su Williams FW16B-Renault
Este 1° de mayo se cumplen 20 años de la muerte del legendario piloto brasileño. Para muchos, el mejor en la historia de la Fórmula 1. Aún hoy no se sabe a ciencia cierta por qué ocurrió el accidente que le costó la vida en la curva Tamburello del circuito de Imola. Las teorías son variadas, por eso reedito este post para volver a analizarlas y, por supuesto, rendir homenaje a un mito inmortal del automovilismo mundial. Una leyenda que el tiempo no puede borrar.
El 1° de mayo de 1994 se corría el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 en el autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola. El fin de semana venía mal.
En la clasificación del viernes, un novato Rubens Barrichello (Jordan-Hart) sufrió un gran accidente en la Variante Bassa a 225 km/h. El auto impactó las defensas de neumáticos, se elevó, dio varias vueltas de campana y terminó con el habitáculo para abajo, con Barrichello inconsciente. Afortunadamente, la sacó barata: nariz rota y un brazo enyesado. Por supuesto, quedó fuera de la carrera.
En cambio, el austríaco Roland Ratzenberger no tuvo tanta suerte. El sábado, a 20 minutos de haber empezado la tanda de clasificación, su Simtek-Ford se despistó en la curva Villeneuve, chocó contra la barrera de hormigón casi de frente y quedó gravemente herido. La celda de seguridad del auto resistió, pero el famoso “efecto látigo” que se produce en el cuello por la desaceleración violenta lo desnucó. Claro, todavía no existía el HANS (Head and Neck Support), que utilizan los pilotos en la actualidad.
Se dijo que la muerte de Ratzenberger dejó a Senna con un ánimo sombrío, más allá de haber marcado la 65° y última pole position de su carrera al comando de su Williams-Renault. De hecho, su preocupación lo llevó a hablar con otros pilotos para recrear y liderar la Grand Prix Driver Association, que supo fundar y capitanear Jackie Stewart en los 70, en procura de mejorar la seguridad de autos y circuitos.
Domingo trágico
La carrera también empezó mal. En la largada, el finlandés Jyrki Jarvi Lehto (Benetton-Ford), que largaba desde la quinta posición de la parrilla, se quedó parado con el motor ahogado. El portugués Pedro Lamy (Lotus-Mugen Honda), que largó 22°, no lo pudo esquivar y lo impactó en la parte posterior del monoplaza. Las esquirlas (pedazos de plástico) hirieron levemente a nueve personas del público.
Este incidente hizo ingresar al auto de seguridad. Era la segunda carrera en la historia de la F1, con piso seco, que se utilizaba el hoy famoso AS o pace-car. Una idea tomada de los norteamericanos, que lo impusieron para neutralizar las carreras en los óvalos.
El auto de seguridad en Imola 1994 no era un auto deportivo como el de hoy, capaz de viajar a más de 250 km/h. Aquel pace-car era un modesto Opel Vectra estándar. Un detalle importante en toda esta historia.
Obviamente, con Senna al frente, la caravana siguió al pace car durante cinco vueltas a marcha lenta antes de que terminase la neutralización con la salida del auto de seguridad de la pista y la bandera verde de pista libre.
La primera vuelta del relanzamiento fue lenta. Pero en la segunda, Ayrton Senna lideraba la carrera seguido por Michael Schumacher. Al llegar a la veloz curva de Tamburello, la más rápida del circuito, el Williams FW16B-Renault del brasileño venía a 307 km/h, el auto siguió prácticamente derecho y golpeó contra el muro de concreto en la parte exterior del viraje. Todo sucedió en 1,9 segundos.
Según la autopsia, parte del brazo de suspensión de la rueda derecha, que salió despedida en el choque, perforó el visor del casco Bell M3 de Senna causándole las heridas que le provocaron la muerte.
Dejaremos para otro post la polémica de si murió instantáneamente o en el hospital Maggiore de Bolonia más tarde. Eso sí, parece que los pilotos siempre salen con vida de los circuitos y mueren en el traslado o en el hospital.
Las teorías
¿Por qué Senna perdió el control del auto? Recopilando, las teorías son cuatro:
1) Rotura de la columna de dirección.
2) Neumáticos desinflados por la baja velocidad del auto de seguridad.
3) Neumático deteriorado por un trozo de plástico en la pista después del choque entre J. J. Lehto y Pedro Lamy.
4) Saltos en el asfalto y excesiva fuerza centrífuga.
Teoría 1: La columna de dirección
Fue la que sostuvo la Fiscalía italiana en el juicio contra Frank Williams, (Director General), Patrick Head (Director Técnico) y Adrian Newey (Diseñador) del equipo Williams de Fórmula 1. La acusación era muy seria: homicidio.
Según el fiscal Maurizio Passarini, a Senna le resultaba incómoda la posición del volante, por lo tanto pidió al equipo modificarla. En vez de realizar un pieza íntegramente nueva (presumiblemente por falta de tiempo) el equipo cortó la existente y le soldó un tramo de material de menor diámetro para alargarla. El trabajo, según Williams, se hizo dos meses antes del día fatal de la muerte de Senna.
Un informe de 600 páginas del Profesor en Ingeniería Enrico Lorenzini y su equipo de la Universidad de Bolonia, determinó que se produjeron fisuras por fatiga del material en la mayor parte de la columna de dirección (60%) hasta que se quebró. Williams admitió estas fisuras, pero entre 21% y 40% del material de ésta, porcentaje que podía mantener operativo el sistema. Para el equipo, la columna se rompíó por el choque y no antes.
“La columna estaba mal soldada, como si el trabajo hubiese sido hecho a los apurones. Creo que la barra probablemente se quebró en el warm-up (prueba de tanques llenos) y sólo una pequeña porción estaba sana antes de fracturarse del todo por el esfuerzo y provocara que el coche no doblase”, dijo Lorenzini.
Columna de dirección partida del Williams de Ayrton Senna
Sin embargo, el 16 de diciembre de 1997, el juez Antonio Constanzo, determinó que el fiscal no pudo probar que la rotura de la barra (que efectivamente estaba partida) hubiese sido antes y no después del golpe contra la pared de concreto. Por lo tanto, declaró sin culpa alguna a los acusados.
Pero la Suprema Corte de Italia ordenó un nuevo proceso, Así, el 13 de abril de 2007, la Corte de Apelaciones italiana sentenció: “Ha sido determinado que el accidente fue causado por fallas en la columna de dirección. Esta falla la provocó un diseño malo y modificaciones mal realizadas en el elemento. La responsabilidad de las fallas es de Patrick Head (DT) por omitir los debidos controles”. La pena era de 7 años y 6 meses de prisión, pero la sentencia fue dictada casi 14 años después.
La prueba: el video on board que mostraba en los segundos finales un botón amarillo en el volante que se movía varios centímetros hacia atrás (es decir, longitudinalmente), lo que significaba una rotura de la columna.
El testigo David Coulthard y el equipo Williams lo consideraron normal. Un juego dejado ex profeso para resistir la presión de los brazos del piloto.
Para Michele Alboreto, que también testificó, y Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari en los ’70, ese movimiento extra era anormal.
Los que están a favor de esta teoría, también afirman que en las últimas décimas de segundo antes del impacto, según imágenes de video externas que utilizó la fiscalía italiana (las on board se cortaron cuando Senna empezó a perder el control del auto, a pesar de que O Globo las tenía compradas), las ruedas delanteras apuntaban en diferente dirección, una respecto de la otra, previo al choque.
Imagen del video que utilizó la Fiscalía italiana que mostraría el ángulo diferente de las ruedas delanteras
Los que se oponen, a su vez, no sólo afirman que el movimiento del volante era normal, sino que la telemetría indicó que 1,4s antes del impacto Senna ejercía una fuerza de giro (torque) de 7,18 Nm sobre la columna de dirección, lo que indicaría que no estaba rota.
Teoría 2: Neumáticos desinflados
El golpe entre J.J.Lehto y Lamy en la largada hicieron que ingresara el auto de seguridad para neutralizar la competencia. Mucho se ha hablado de la baja velocidad de este vehículo. Es más, dicen que antes de la carrera, el propio Ayrton Senna y Gerhard Berger (piloto Ferrari) señalaron que circular detrás del pace car podría enfriar demasiado los neumáticos. Cuando los neumáticos de F1 se enfrían no sólo disminuye su capacidad de adherencia, también pierden presión.
Analicemos el pace-car. ¿Qué auto era? ¿Era tan lento?
Se trataba de un Opel Vectra A Turbo AWD (4×4), modelo que se fabricó entre 1993 y 1995. El pace-car de Imola 1994 tenía motor de 4 cilindros en línea, 1998 cc de cilindrada y 16 válvulas, que entregaba una potencia de 204 CV a 5600 rpm. La velocidad máxima. Según datos del fabricante, era de 240 km/h y la aceleración de 0 a100 km/h de 6,8s. Nada mal para la época. Incluso superior a no pocos modelos de hoy.
Ese día, el pace-car era conducido por Max Angelelli (en ese entonces de 27 años de edad), que había sido campeón de la Fórmula 3 italiana en 1992 y en ese momento era piloto activo en la F3 alemana. En otras palabras, no era famoso, pero tenía antecedentes. De hecho, en varias imágenes se ve al Opel doblar con un gran rolido en las curvas, señal de velocidad.
El Opel Vectra pace-car al frente de la caravana en Imola 1994
Sin embargo, hay testigos que afirman que Senna en varias ocasiones se puso casi a la par del safety car gesticulando hacia Angelelli para que acelerara más el auto de seguridad. Las crónicas afirman que el ritmo era muy lento.
La teoría es que la baja velocidad de circulación desinfló los neumáticos, según cálculos posteriores un 25%, lo que hizo descender el despeje del auto en 4 o 5 mm.
Esto llevó a que el auto rozara el piso (despidiendo chispas) y se cortara el flujo de aire que pasa por debajo. Como es conocido, a mayor velocidad del aire menor presión y, por lo tanto, mayor “efecto suelo” o downforce. Al cortarse el flujo, el auto perdió downforce y empezó a derrapar sobre su eje trasero (sobrevirancia). Además, los defensores de esta teoría afirman que el fondo del Williams FW16B se transformó en una especie de patín que impulsó al auto a mantener recta su trayectoria hasta el impacto contra el muro.
Según la telemetría, este derrape comenzó a los 11,2s de haber empezado la 7° vuelta de la carrera. Senna reaccionó en 0,1s, tratando de corregir el sobreviraje reduciendo al 50% la presión sobre el acelerador, que venía a fondo (por lo que la velocidad era de 307 km/h), para pocas centésimas después pisar a la tabla el pedal de freno y bajar la velocidad a los 211 km/h con que impactó el muro.
Esta teoría es la que sustenta el famoso documental de hace pocos años de National Geographic (excelente, se esté de acuerdo o no con él).
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Teoría 3: El pinchazo
Esta, si se quiere, es una variante de la anterior, pero por otra causa. La teoría se apoya en fotografías que muestran a los autos de aquella carrera pasar peligrosamente cerca de trozos de plástico que quedaron en la pista después del golpe entre J.J. Lehto y Pedro Lamy. Incluso, una del auto de Senna tomada por Paul-Henri Cahier.
El Williams de Senna pasando por una zona con restos de plásticos
Entre otros, el propio Adrian Newey, diseñador de aquel Williams FW16B en el que se mató Senna, cree en ella.
En declaraciones hechas al diario inglés The Guardian en mayo de 2011, el actual gurú técnico de Red Bull (quizá el mejor de estos tiempos), afirmó: “La honesta verdad es que nunca nadie sabrá que ocurrió exactamente. No hay dudas que la columna de dirección falló, pero la gran pregunta es: ¿se rompío después del choque o lo causó? Había fisuras por fatiga de material y podrían haber fallado en algún punto. No hay objeción que el diseño de esa columna era muy pobre. No obstante, toda la evidencia sugiere que el auto no se fue de la pista como resultado de una falla en la dirección.
“Si uno ve las imágenes –continuó Newey–, en especial desde el auto de Michael Schumacher (que seguía a Senna) el auto no se va de trompa (subvirancia), sino de cola, lo que es inconsistente con una rotura de la columna de dirección. La cola del auto comienza a escaparse en un momento y todo los datos sugieren que eso fue lo que sucedió. Ayrton corrigió esa deriva reduciendo al 50% el acelerador, que resulta correcto para evitar el trompo, y medio segundo después frenó muy fuerte.
“La cuestión es: ¿por qué se produjo el derrape del tren trasero? El auto rozó el piso con fuerza varias veces en esa segunda vuelta a pleno, lo que parece inusual, porque la presión de los neumáticos ya hubiera debido ser la correcta en ese momento (de hecho, hay videos caseros en Internet que muestran el fuerte zigzagueo de los autos, detrás del pace-car para mantener la temperatura de los neumáticos).
“Pero –afirmó Newey–, una pinchadura en la rueda trasera derecha (Tamburello es hacia la izquierda; por lo tanto, ambas ruedas del lado derecho reciben mayor peso que las internas), lo que resulta muy probable por los restos de plástico en el piso, causaron la salida de pista de Senna”.
Teoría 4: Fuerza centrífuga más desniveles
Basados en la evidencia de la telemetría, el equipo Williams desarrolló la siguiente teoría. En esa segunda vuelta, tras el relanzamiento de la carrera, Senna eligió una trayectoria de ingreso a Tamburello más cerrada (más pegada a la cuerda de la curva) que en la vuelta anterior para evitar varios saltos que había en el asfalto.
La trayectoria más ceñida hizo que la fuerza centrífuga (aquella que tiende a sacar el auto hacia afuera de la curva) pasara de 1,5G a 3,62G (1,6s antes del impacto); además, el auto venía a 13.829 rpm, lo que significaba 307 km/h.
Veinte milésimas después comenzó a derrapar el eje trasero cuando el auto pasó por el primer grupo de irregularidades que tenía el asfalto de Imola. El derrape, según el equipo Williams, se debió a la combinación de trastornos en el flujo de aire que pasaba por debajo del auto (por lo que perdió efecto suelo) más la mayor fuerza centrífuga.
Apenas 12 milésimas más tarde, según la telemetría, Senna reaccionó desacelerando a un 40% y reduciendo la fuerza sobre el volante. Claras acciones para revertir un derrape del eje posterior. Todo hecho con la rapidez y eficiencia de un piloto talentoso como Senna.
Sin embargo, 4 milésimas después (a 0,36s desde que comenzó la maniobra en Tamburello), el auto pasó por el segundo montículo o salto que había en la curva. Esto, siempre según Williams, resultó en la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras que, sumándose al derrape de las traseras, provocó un súbito viraje hacia la derecha (el externo de la curva). De acuerdo con el criterio de Williams, esto probaba que la dirección no se había roto antes del choque.
A 0,54s que entrara a la curva de Tamburello y 0,18s después de pasar por el segundo salto en el asfalto, Senna se dio cuenta que no podría mantener el auto en la pista y desaceleró aún más. A 0,58s la presión en el acelerador era del 0% y 27 milésimas más tarde (0,85s en el total) los frenos estaban presionados a fondo (el lapso responde a la reacción de Ayrton más la llegada de presión máxima en el sistema). El auto desaceleró más de 4G y bajó la velocidad en 86,9 km/h antes del impacto. Este frenazo invalidaría, de paso, el mito de que Senna se había desmayado durante breves instantes por retener la respiración.
A 1,9s después que los hechos se desencadenaran, por las razones que fuesen, el Williams FW16B-Renault impactó contra la barrera a 211 km/h, llevándose a la inmortalidad al gran Ayrton Senna.
El Williams de Senna rebota tras el choque contra la barrera de hormigón
Epílogo
Aquella temporada hubo muchos accidentes graves. Quizás porque la FIA prohibió para 1994 toda ayuda electrónica a la conducción. Concretamente: controles de tracción y de largada, suspensiones activas, ABS y sistemas de cuatro ruedas directrices. Pero la potencia de los motores se mantuvo intacta. Es decir, el mismo monstruo con menos control.
Como dijo Newey, quizá jamás se sepa qué pasó realmente. Como en todos los accidentes, quizá sólo se dio la combinación exacta de varios sucesos. Una cosa es clara, en la seguridad de los autos de Fórmula 1 hay un antes y un después de la muerte de Ayrton Senna. El legado póstumo del gran campeón brasileño.
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Saludos
AB
