GNC - Generaciones de equipos (2da, 3era, 5ta generación)

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Molerpa
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GNC - Generaciones de equipos (2da, 3era, 5ta generación)

Mensajepor Molerpa » 30 Jun 2015 15:16

Haciendo una breve reseña, encontramos que:

SEGUNDA GENERACIÓN (Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) es lo equivalente a un carburado, es decir, aunque se pusiera en un inyección, con emuladores, la entrega de gas, sería siempre a lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyección, a la hora de andar a gas, sería lo mismo.
Que quede claro: en un falcon o en una Grand Cherokee, por más que ésta última sea inyección, si la GESTIÓN DE LA MEZCLA DEPENDE DE UN TORNILLO EN LA MANGUERA PARA REGULAR EL GAS, y es ESTÁTICA esa regulación (y la da el moncho del taller, y para siempre quedará así), es SEGUNDA GENERACIÓN. EN AMBOS.

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Ventajas:
- Cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" ya que obedece a los mismos preceptos de regulación que un Dodge 1500
- Es barato

Desventajas:
- Relación de compromiso entre que acelere "maomeno" bien y que ande en alta sin quedarse pobre (al igual que un carburador)
- No hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales
- No compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya con cierto uso)





TERCERA GENERACIÓN: Con el lazo cerrado (lo que convierte un sistema aspirado en 3era generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla.

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Ambos sistemas (2da y 3era generación) tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por ínfima que ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay mezcladores que tienen muy baja influencia, pero ésta existe. Esto significa que a nafta antes y después de convertido, HAY DIFERENCIA.

Dependiendo de la calidad del mezclador y su ubicación (ver: http://sandu4x4.forogratis.es/post213089.html#p213089 ) ésto puede ser un 3%, 5%, 20% o 30%

En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era si. (en el 1er caso, el catalizador no durará mucho, en el 2do si)

Ventajas:
- Funcionamiento correcto en toda situación de motor. (No existe más la relación de compromiso entre que acelere "maomeno" bien y que ande en alta sin quedarse pobre)
- hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales, proporcionando la misma relación aire-combustible en todo momento, sin importar altura o presión atmosférica.
- Compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya con cierto uso)


Desventajas:
- No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
- Es más caro.

Y los instaladores (en su desconocimiento) aducirán las más inverosímiles teorías... "se traba el motor de pasos seguido", "no es necesario", "pffffff..shabé cuanto cambié pibe!!", "con lo que consume éste "mostro", vive abierto al mango", etc.


CUARTA GENERACIÓN: Cuando las contraexplosiones causadas por deficiencias de mezcla y/o encendido se hicieron presentes en vehículos con múltiples de admisión plásticos, apareció la inyección de gas (4ta generación)
ATENTI CON ÉSTO: 4TA GENERACIÓN NO ES OTRA COSA QUE LO QUE VOY A DETALLAR. NO SE DEJEN ENGAÑAR.
La cuarta generación (olvidada, pero que muchos instaladores confunden Y NOS HACEN CREER CUALQUIER COSA por creer ellos que un sistema de 2da, en realidad es de 3era, y el lazo lo haría ser "cuarta") fue un intermedio entre 2da y 5ta, en el que lo único evitado eran las contraexplosiones, por inyectarse en el múltiple. Pero esto, era indiscriminadamente, y en forma autónoma, no en un sistema maestro-esclavo como lo es 5ta. Entonces, se seguían emulando señales, con el desfasaje existente cuando las ecu "evolucionaron", y no pudieron correr a la par los sistemas de 4ta. Prácticamente no hubo en el país, gracias al Dios del gas, y duraron poco mundialmente.
Para resumir: era una inyección de gas, pero administrada como "el tornillo de regulación", es decir, arbitrariamente por el instalador.

Ventajas:
- Cero restricción a nafta
- Desaparecen las temidas consecuencias de las contraexplosiones en los múltiples de admisión plásticos.

Desventajas:
- No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
- Es más caro.



Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...
( para más info del funcionamiento básico de una inyección ver aquí: viewtopic.php?f=7&t=9308 )





Y... llegó la hora de dejar de emular.

QUINTA GENERACIÓN:
Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "maomeno cerca del valor estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son capaces de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones...

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El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primer ventaja, la ausencia de emulaciones.

Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.

Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación):
- Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso)
- Cero restricción a nafta
- No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.
- Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta)
- No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el tiempo de inyección, y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo

Desventajas:
- Precio poco accesible
- Requiere muchos conocimientos para la calibración, del que la mayoría de los talleres adolescen, dan dos click, y el auto "anda", pero dista mucho de ser lo correcto
- Casi nadie se toma el trabajo de desmontar el múltiple, con lo que las virutas (más o menos) van a parar dentro.


Y una desventaja adicional es que hay marcas que sacaron a la venta equipos de 5ta generación con calidades olvidables... Y obviamente bajaron costos, y los resultados son catastróficos.






En éste caso, el showcar, será un Corolla...


El manual indica que se debe desmontar el múltiple para trabajar...

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Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de inyectores (En éste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana)






Pongo otra instalación de un Honda Civic viejo en éste caso


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Y de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur


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La calibración se realiza sólo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no debería ser necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador con respecto a lo que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las correcciones barométricas, altimétricas, y climáticas, la ECU del auto debería ser quien la cambie.


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Este es un ejemplo de la tabla de calibración:




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Además tenemos la gran ventaja de contar con el corte de inyección de la misma forma.




He aquí un videito de un Toyota Vios (Thailand) hecho por mí, al corte...



Y luego dos lindas producciones de Ntech, un taller afiliado:




"No corro ni vuelo bajito, pero me gustan las empanadas de jamón y queso"
Pug 505 SRi 2.2 '92 "El Onfire" / Pug 505 SR Injection 2.0 '87 "El Onfire II" / Jeep G. Cherokee ZJ Laredo 4.0 '94 "El Sacapuntas Azul"

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Re: GNC - Generaciones de equipos (2da, 3era, 5ta generación

Mensajepor Christian 380W » 02 Jul 2015 00:25

Muy buen aporte Molerpa junto con los otros post que creaste es una breve reseña de lo que es el gnc en general para los que no tenemos idea sobre esta alternativa de combustible!! :ok
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Re: GNC - Generaciones de equipos (2da, 3era, 5ta generación)

Mensajepor toyotaluces » 23 May 2017 18:42

Hola, yo he visto la guía que aparece en conluces.com y no he visto las luces que comentan en esa guía aquí. Me puedes confirmar que debería encenderse alguna luz nueva?

Un saludo

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