Club Toyota Argentina

Hola muchachos. Tengo un taxi. Como a los anteriores 3 corolla que tuve lo uso a GNC y los cambio a los 200000 km siempre. A los 100000 km del xei mod 2011 me llamaron de full gas para actualizar el soft dei equipo de 5ta generacion. Esto fue un soft donde a las 3000 rpm usa 20% de nafta y a las 4000 rpm en asc usa 100% nafta.
El tema es que nobestoybseguro de que sea necesario.
Resumiendo ES NECESARIO USAR NAFTA COMO.PARTE DEL COMBURENTE REALMENTE?
Desde ya gracias. Espero ancioso.las respuestas de todos uds quebtanto saben del tema
Pablo

Si es necesario, lo lei varioas veces en varios foros, por eso acelara despacio, ademas es la mejor forma de cuidar el motor, en especial a altas RPM.

Molerpa telefono!

Christian 380W escribió:Molerpa telefono!

Je je, estaba pensando lo mismo

Hola, Pablo.


Estás confundido en algunos puntos (que tal vez así te los transmitieron, y por eso cuesta interpretarlo)

pablotaxi escribió:Hola muchachos. Tengo un taxi. Como a los anteriores 3 corolla que tuve lo uso a GNC y los cambio a los 200000 km siempre. A los 100000 km del xei mod 2011 me llamaron de full gas para actualizar el soft dei equipo de 5ta generacion. Esto fue un soft donde a las 3000 rpm usa 20% de nafta y a las 4000 rpm en asc usa 100% nafta.

Es UNA CALIBRACIÓN (no un soft), en el que cuando se supera un valor de MAP y un valor de RPM (Función "si y solo si") utiliza un 30% de nafta. No sé por qué te dijeron que a las 4000 RPM usa 100% nafta. No es lo recomendado, te sugiero que te asesores, porque hay alto riesgo que hayas entendido mal. Reitero: Función SI Y SOLO SI. Es decir que si estás circulando a 5000 RPM pero el valor de MAP es inferior a (por ejemplo) 800mbar, utilizará 100% gas. ¿Se entiende?
Esto, por un lado.

pablotaxi escribió:El tema es que nobestoybseguro de que sea necesario.

¿En qué te basás para "no estar seguro" que sea necesario?

pablotaxi escribió:Resumiendo ES NECESARIO USAR NAFTA COMO.PARTE DEL COMBURENTE REALMENTE?

En el Corolla si. Comburente es el aire. Combustible es nafta/gas. No se utiliza nafta como parte de comburente. Se utiliza como parte de combustible para absorver por la evaporación de ésta, parte del calor reinante en la cámara de combustión en altas cargas y altas RPM.
Eso, sumado al variador de avance correcto, evita que en rangos de uso medio/medio-alto tenga desgaste prematuro en el tren de válvulas.

Para más info, ver topic "la importancia de la poca pérdida de potencia con GNC"

pablotaxi escribió:Desde ya gracias. Espero ancioso.las respuestas de todos uds quebtanto saben del tema
Pablo

Bueno, yo por mi parte te respondí, ahora esperamos que vengan los que saben.

Uuhh, a ver quien recoge el guante!

Consulta, que hace que para que en un motor sea necesario y en otro no inyectar nafta? Que seria lo diferente?

Saludos
AB

Desde algún lugar del mundo...

Dureza de material de asientos de válvula, válvulas, permanencia de las levas, y diagrama de éstas.

Los motores enfrían las válvulas cuando éstas están cerradas. Transfieren parte del calor por la guía, parte del calor por la copa de la misma hacia el asiento, y éste a su vez por la tapa al líquido refrigerante.
Recordemos que un motor tiene una temperatura de escape en válvula superior a los 850 grados (a plena carga). Cuanto más tiempo esté cerrada la válvula, más tiempo tiene para disipar.
La temperatura aumenta cuando aumenta la carga (pedal al 20% = menos calor que pedal al 100%) pero los ciclos de enfriamiento vs ciclos que "el fuego lame toda la válvula" empiezan a perder cuando se obtienen mayores revoluciones.
Un motor a fondo a 2000 RPM sufre mucho menos su válvula de escape que tal vez en unas marchas más bajas, a menores carga (65% de acelerador) a 6000 RPM.
Obviamente, la peor condición es altas RPM + Alta carga.
El sistema de variación de leva hace que en alguna condición, la válvula está más expuesta a gases más calientes, por más tiempo, que en otras condiciones.
Si sumamos éso a un tren de válvulas de una dureza medio marginal para nafta (no apta siquiera alcohol, no es la misma tapa la del corolla para consumo de Brasil que la que viene para acá, ya tuvieron quilombo con eso hace mucho), estamos muy cerca del quilombo.

El desarrollo que se hizo para Toyota (Hilux, Corolla, allá por 2006, continuándose luego en las actualizaciones de modelos) corresponde a tener similitudes en toda condición con las temperaturas de escape.

Un motor como el 504 que tiene 218 grados de permanencia (menos cruce que un auto eléctrico, JA!) tiene mucho tiempo para enfriar su válvula de escape. Pero uno que tiene 290 grados de permanencia no tanto. Y además DONDE es eso. No es lo mismo 220 grados de permanencia en 5AAE y 35 RCE que 35AAE y 5RCE (sólo válido como ejemplo)

Esto es A UN METRO DE LA TAPA (entrada de catalizador), de un motor Mitsubishi 2.0 con bastante poco cruce.
Y sólo (en muy poco tiempo para o dañar el catalizador) cambiando la configuración de los grados de avance. Este motor no tiene problemas de funcionar ciento por ciento a gas. Si lo dejaba 3 o 4 minutos, no hubiese tardado mucho en alcanzar 900 grados en entrada de catalizador, cuando a nafta no supera los 780. Y vemos como correctamente hecho con gas, tiene incluso menos que eso. Pero no todos son así. En algunos necesita aporte de nafta para mantener la misma condición.

[youtube]IGQVwxQlK2c[/youtube]

Que significa dureza marginal? Es por algo en especial para el mejor funcionamiento o es por berreta?

Dureza es dureza. Y marginal significa que está al límite.

para un motor a nafta, se necesita una dureza Brinell de válvulas/asientos de entre 165 y 250, algunos pican hasta 260.
Para gas, nunca menos de 230. Llegan a 285, o 290.

Los números por si sólos no nos llevan a ningún lado. Pero:
Si tenés un auto "x" con dureza 240 (válida para nafta) si lo ando a gas, seguramente no tenga problema. (ni a alcohol en brasil)
Pero si usamos un auto "y" que tiene 195 (y que a nafta está sobrado) a gas, posiblemente sin adicionar nafta en altas RPM y alta carga, sufran más.

Y no es "aaah endurecelo y listo", porque al agregar Stellite (Cromo Cobalto), si bien aumenta la dureza superficial, disminuye la capacidad de dispación de temperatura. Es decir que si no está analizado correctamente, puede ser peor el remedio que la enfermedad (ok, es durísima, pero no disipa nada, y llega a tal temperatura que se corta la válvula y se cae dentro)

http://www.cimec.org.ar/ojs/index.php/m ... /2777/2717